Приложение Flight Buddy - #1 для аэрофобов

Глобально вам как аэрофобу, скорее всего, тяжело доверять людям. Но это недоверие заложено очень глубоко в вашей психике. На самом деле все люди (и да, даже вы!) иногда ошибаются. И иногда действуют не так, как нужно. Вот вы ведь - да-да, лично вы - писали же когда-то за рулем смски, правильно? Авиация никогда не исходит из того, что "авось не ошибутся"! Наоборот, изначальная аксиома в авиации такова: все. всегда. обязательно. ошибутся.
Именно поэтому пилотов в кабине двое. Сам полет автоматизирован настолько, что нет необходимости в двух пилотах. Но их там двое. Потому что мы изначально знаем, что, будучи людьми, пилоты тоже могут ошибаться. Второй пилот существует именно для того, чтобы снизить возможные негативные последствия от ошибок одного из двух. Все действия пилотов совершаются по так называемым "чек-листам" или "контрольным картам". На каждый этап полета есть свой чек-лист, т.е список того, что необходимо проверить или сделать. Каждый пункт чек-листа выполняется двумя пилотами, чтобы один мог перепроверить за другим. Но и это еще не все: в обычном самолете существует примерно 7500 систем контроля и мониторинга. Если пилот допускает ошибку, то компьютерные системы сразу же предупреждают о любой ошибке и даже рекомендуют необходимые действия. Например, если пилоты забудут выпустить шасси, находясь на небольшой высоте или на малой скорости, самолет предупредит их звуковым сигналом или голосовым предупреждением "too low, gears" то есть "слишком низко, шасси".
Я совсем не хочу сказать, что нет таких ситуаций, когда несмотря на многочисленные алгоритмы и чек-листы, все же происходят серьезные ошибки. Увы, в жизни нет абсолютно безопасных процессов. Я лишь хочу сказать, что шансов на то, что два специально подготовленных человека совершат серьезную ошибку - одну и ту же, одновременно, и все 7500 компьютерных систем никак не помогут ее исправить - ничтожно малы. Гораздо меньше чем на то, что серьезную ошибку на дороге совершит дядя Ваня на КАМАЗе. Именно поэтому авиация намного безопаснее, чем любая другая среда.

Чтобы взлететь (ну и чтобы лететь тоже), самолету нужны всего три вещи: крылья, воздух и скорость.
К крыльям и воздуху вопросов нет, осталось лишь удостовериться, что скорость достаточно высокая. Еще до вылета компьютер рассчитывает, на какой скорости подъемная сила станет больше, чем вес самолета. Эта скорость называется V1. На взлете, капитан держит руку на ручках управления двигателями до скорости V1. Если что-то не устраивает либо одного из пилотов, либо одну из компьютерных систем мониторинга до скорости V1, капитан просто прекратит разгон. Если убрать тягу на разгоне, самолет сам знает, что необходимо остановиться, и даже если пилоты не будут тормозить - он остановится в пределах взлетно-посадочной полосы. Поэтому на скорости V1 либо у нас есть достаточно подъемной силы, чтобы взлететь - и мы взлетаем, либо, если по какой-то причине ее нет - мы тормозим. Просто не может быть такого, что нам "не хватает" скорости для взлета. Если ее бы
"не хватало" - мы бы не достигли V1. Нет V1 - тормозим, а не взлетаем. Если взлетаем, а не тормозим - значит V1 есть и, следовательно, есть достаточно подъемной силы.

Это очень распространенная "страшилка" аэрофобов. Понимаете, самолет стоит от 100 до 500 миллионов! долларов. Знаете, почему так дорого? Потому что ресурсы на разработку каждой модели тратятся огромные! И знаете, на что они идут? Именно на то, чтобы продумать "что может пойти не так". Я лично знал человека, который работает в компании Боинг. Он руководит отделом, в котором заняты лучшие умы - около 150 человек. Когда создавали Боинг 787 Дримлайнер, все они 10 лет занимались тем, что просчитывали и продумывали ответ на один вопрос: "что еще может пойти не так". За эти годы между ними было передано по внутренней сети 26 терабайт(!) информации. И они получили за свою работу очень много денег. Тогда зачем вы занимаетесь этой работой: а) не разбираясь в самолетостроении; б) еще и бесплатно?! :)
В авиации на каждое "пойдет не так" есть четкие алгоритмы работы экипажа. Все ситуации, требующие немедленного вмешательства экипажа, доводятся до автоматизма, для этого пилоты тренируются на специальных тренажерах, стоимость которых иногда выше стоимости самого самолета. Потому что именно на тренажерах можно отработать все то, что "может пойти не так", но в реальном самолете скорее всего никогда не случится.
Еще важно знать: самолет летит благодаря тому, что давление под крылом высокое, а над крылом - низкое. Эта разница в давлении будет всегда, пока есть скорость. Поэтому то, что "что-то где-то может быть пойдет не так" совсем не означает, что это как-то может повлиять на полет.

Самолет состоит из примерно 6 миллионов (!) деталей. Естественно, все в авиационном мире знают, что что-то МОЖЕТ сломаться. Как и в случае с человеческими ошибками, вся система авиации построена не на том, "сломается ли" тот или иной механизм/прибор, а на том, что они ТОЧНО сломаются. Поэтому все, что хоть как-то влияет на безопасность полетов, многократно дублируется. Я приведу вам пример: электричество вырабатывается генераторами, которые установлены на каждом из двигателей. Их 2 на каждом двигателе. То есть итого 4. Шансов на то, что сломаются все 4, ничтожно мало. При этом если вдруг такое случится, у самолета есть так называемая вспомогательная силовая установка (ВСУ). Это абсолютно ни от чего не зависящая внутренняя электростанция, которая будет вырабатывать электричество в случае отказа всех генераторов. А если и она сломается? Что ж, у самолета есть аккумуляторные батареи, которых хватит на 30 минут. А что если и с ними что-то не так? Ок, из-под крыла выпадает пропеллер, который работает так же, как детская ветряная вертушка. Лопасти вращаются от набегающего потока воздуха, и, соответственно, вырабатывается минимально необходимое количество электричества. Видите? Обо всем подумали! Кстати, для каждой неполадки в самолете имеется так называемый "чек лист" - контрольная карта. В случае той или иной неисправности пилоты открывают соответствующий раздел контрольной карты и делают то, что нужно при данной неисправности. Выглядит это примерно так: "давление масла: если оно от 100 до 150 - уменьшите обороты двигателя до 70% и наблюдайте, если проблема повторится - перейдите к пункту4. Если давление масла выше 150, выполните следующие действия: A/B/C/D. То есть, говоря другими словами, на каждую неисправность в самолете имеется четкий алгоритм действий. Задумайтесь, ведь у водителя грузовика на встречной полосе таких алгоритмов нет, верно ведь? Там один алгоритм - "авось тормоза не откажут" или "небось руль не заклинит". И это не мешает вам спокойно ездить рядом с таким грузовиком. Потому что проблема не в том, что "что-то может сломаться". А в вашей психике.

Самолёт он ведь САМО-лёт, правда? А не МОТОРОлет. И по-английски это AIRplane, а не MOTORplane. Вот вертолёт, он пока ВЕРТ - он лёт, а если не ВЕРТ - то уже не лёт, потому что у него крыльев нет, а у самолета - есть. Так вот: самолёт не может просто взять и упасть. Пока у него есть скорость - он будет лететь. Если скорости нет, но есть высота, можно получить скорость за счет снижения. Помните закон Ньютона? Тело, которое приближается к земле, разгоняется. А раз скорость растет, то растет и подъемная сила - та самая, которая держит нас в воздухе.
И еще момент: на высоких скоростях воздух становится очень густой. Вспомните, автомобиль легко разгоняется от 0 до 40 км/ч, но с трудом от 200 до 240. Почему? Потому что ему приходится преодолевать серьезное сопротивление очень густого воздуха. По сути самолет в воздухе похож на муху в банке со сгущенкой. И никуда эта муха из сгущенки не денется, и на дно не провалится, даже если банку трясти вниз вверх. И даже если еще и влево-вправо ))

Современный авиационный двигатель - крайне надежный механизм. Вероятность отказа составляет 1 отказ на 228 лет непрерывной работы. Это крайне низкая вероятность, но она все же имеется. Именно поэтому двигателей у самолета два. Окажет один - второй тут абсолютно не при чем. В принципе, второй двигатель выполняет функцию "дублера" первого. То есть изначально, двигатели создаются так, чтобы у них не было никаких общих систем. Одного двигателя вполне хватит, чтобы лететь. Но, конечно же, в авиации отказ двигателя, даже одного - это редчайшее ЧП, и самолет произведет посадку в ближайшем подходящем аэропорту. Причины отказа будут выяснены, что послужит дальнейшему улучшению степени их надежности. Кстати, многие аэрофобы переживают, что в случае отказа двигателя самолет может "накрениться". Вы таки не поверите, но да, он будет крениться. И в этом нет никакой проблемы, так как на хвосте самолета расположен киль, благодаря которому самолет выравнивается при отказе двигателя и продолжает прямой полет.

Если вероятность отказа одного двигателя это 1 отказ на 2 миллиона часов налета, то отказ двух несвязанных друг с другом двигателей на одном рейсе - это 2 миллиона часов в квадрате, что составляет… та-дам! 64 000 лет. Немножко много, не так ли? А вот чтобы такая напасть случилась еще и в один час, то 64000 лет нужно возвести в 12 степень). Думаю, можно не продолжать.
В современной авиации известны 2 случая отказа всех двигателей: знаменитый случай на Гудзоне (и то, это был не отказ, а внешнее воздействие из-за попадания двух гусей в оба двигателя) и при извержении вулкана, когда лава вывела из строя все двигатели Боинга 747. Заметьте, в обоих случаях никто никуда не падал, оба самолета планировали. Потому что, как вы уже знаете, нет двигателей - нет скорости.
А скорость нам нужна для поддержания подъемной силы. Но если есть высота, мы можем ее "продать", и взамен "купить" скорость. То есть наклонив нос самолета на несколько градусов ниже горизонта, закон Ньютона будет разгонять самолет, поддерживая подъемную силу и не давая ему упасть. Конечно, такое планирование не может продолжаться вечно, так как высота все же снижается. Но снижается она постепенно, самолет подконтролен и управляем даже в такой мега невероятной ситуации. Не будем забывать, что сценарий выхода из строя обоих двигателей сильно менее вероятен любого другого сценария в этой жизни))

Опасения насчет плохой погоды из уст аэрофоба звучат, честно говоря, не очень. Потому что необходимых знаний и компетенций авиационного метеоролога у вас явно нет. Вы вряд ли можете знать, какая погода для самолета "хорошая", а какая – «плохая». Я лишь могу заверить вас в одном: за 120 лет авиации мы точно знаем, что представляет угрозу для безопасности полета, а что - нет. И если погода такова, что безопасность полета под малейшим сомнением - никто никуда не полетит. А если самолет в воздухе и плохая погода в аэропорту назначения - значит он подождет улучшения. Или уйдет на запасной аэродром.
Стоит знать: погодные явления, которые представляют собой опасность, это прежде всего грозовая активность, град, смерчи, ураганы. Поэтому мы никогда в них не влетаем.
А вот турбулентность (даже если ну ОООООочень сильная), ветер, дождь, снег, низкая облачность и так далее - опасностью не являются.
И, пожалуйста, позвольте авиации делать свое дело. Авиационная метеорология - это серьезная наука. Мы отлично знаем, что опасно, а что - нет. И никогда не рискуем жизнями сотен людей. А вам не стоит пытаться контролировать то, в чем вы не разбираетесь. Грозовые облака видны на радаре в каждом самолете, видны диспетчерам, и мы их всегда облетаем. Случайно попасть в грозовое облако - это
то же самое, как случайно на машине въехать, скажем, в останкинскую телебашню.

Ответ на эту страшилку состоит из двух частей. Первая часть - фактическая. Самолеты обслуживаются по четким и единым стандартам, созданным производителем самолета. Согласитесь, Boeing или Airbus ведь очень не хотят, чтобы их великое творение (а самолет, безусловно, таким является) свалилось на голову пары миллионов людей где-нибудь на Манхэттене. Поэтому все алгоритмы обслуживания идентичны для любой авиакомпании. Обслуживание происходит в специализированных центрах, которые также аккредитуются и сертифицируются производителями самолетов. В каждом таком центре проходят обслуживание самолеты различных авиакомпаний. Любое отклонение от четких правил в обслуживании - и авиакомпания может быть лишена сертификата эксплуатанта, или центр по обслуживанию - лишиться лицензии на обслуживание, скажем, Боингов. Результат: авиакомпания с сотней Боингов, на которых она не имеет права летать. Думаю, что никому в голову не придет брать такие риски. Да и, честно говоря, в авиации ничего не работает на боязни "вдруг засекут". Авиация - это территория порядка, и 72 миллиона (!!!) ежегодных безаварийных рейсов не могли бы выполняться, если бы криворукие техники кувалдами чинили самолеты, как это происходит в фантазиях аэрофобов.
Самолет проходит 5 различных форм обслуживания: беглая проверка перед каждым рейсом (транзит-чек), A - check - каждые 200 рейсов (занимает примерно 10 часов), ежегодная проверка B-check, примерно раз в два года - углублённая проверка С-check и раз в 8-12 лет - D- check, на который требуется примерно 50 000 человекочасов и которая занимает около 2-х месяцев. В ходе этой проверки самолет разбирается практически по винтикам и проверяется каждый шов, каждая деталь, каждый провод. Снимается обшивка и даже в некоторых случаях - краска. В общем - обо всем уже давно подумали умные дядьки.
Вторая часть ответа: вы ведь вряд ли мне сейчас поверили, правда? А даже если и поверили, вы не воспринимаете эту информацию как успокаивающую, скорее всего. Почему? Потому что это противоречит вашей парадигме. Смотрите, как это работает: вы испытываете страх во время полета.
Но вы - адекватный человек, верно? А значит, вам необходимо найти подтверждение своему страху во внешней среде. Так как знаний у вас нет, (ну, вы ведь никогда не видели, как обслуживается в реальности самолет, правда?) то вы заменяете недостаток знаний фантазиями. А ваше воображение рисует темный чулан, где грязные и полупьяные слесари завинчивают гайки в новеньком Boeing 787 dreamliner. Остановите фантазии. Скажите себе: я достаточно умен / умна, чтобы основывать мышление только на фактах, а не на домыслах. Факта два: я никогда не видел процесс обслуживания самолета, поэтому я фантазирую. И факт второй: уже ООООЧень давно не происходило в мире авиакатастроф, причиной которых было бы "плохое обслуживание воздушных судов". Парадокс получается, разве нет? Согласно вашим страшилкам, обслуживаются сотни тысяч бортов плохо, но летают все они хорошо? Как это? Каков вывод? Вывод в том, что видимо, ваши парадигмы - неверны. Это, кстати, очень полезный инструмент для всего процесса вашего избавления от аэрофобии. Ставьте под сомнения собственные убеждения. Хоть это и непросто.